简介
近日，印度首条高铁——孟买-艾哈迈达巴德高铁项目再次传出延误消息，印媒声称，由德国海瑞克公司设计、在中国广州制造的三台大型盾构机因“中方未予放行”滞留港口，导致关键地下隧道段建设无法推进，并暗示中方“人为设置障碍”。然而深入分析项目实情可以发现，印度自身土地征收长期受阻、项目管理效率低下等，才是工程推进缓慢的深层症结。印方将延误责任对外转嫁，实为其高铁建设困境的又一次“碰瓷”式话术。
印度国家高铁公司对外宣称，三台由德国海瑞克公司设计、在中国广州制造的大型隧道掘进机原定于2024年10月运抵印度，用于项目技术难度较高的塔纳溪附近21公里地下隧道工程，但至今未获放行。印度铁道部已将此事提交外交部，试图通过外交途径施压解决。印度媒体在相关报道中频繁提及2020年中印边境摩擦事件，试图将正常的贸易审查程序渲染为恶意的技术封锁行为。
当前印方在多个领域持续推行“去中国化”政策，在此背景下，中国加强对高端技术出口的风险评估与通关审查，完全属正常的贸易合规行为，难以构成所谓“封锁”。且印方频频在未提前通告的情况下单方面调整贸易政策，多次单方面取消中企在印项目，使中印双边供应链信任基础遭受破坏。
尽管印方一再鼓吹“国产替代”、“本土自强”，但其基础设施建设对中国产业链的依赖仍未减弱。据公开信息，当前全球约70%的盾构设备产能集中于中国，多家国际厂商亦将中国作为其核心生产基地。早在2020年，印度斥资10亿美元从中国采购8台盾构机，本想偷学技术自行组装，但最终以失败告终。
孟买-艾哈迈达巴德高铁
孟买-艾哈迈达巴德高铁作为印度首条高铁项目，全长508公里，设计运营时速达320公里，采用日本新干线技术，2017年开工，原计划2023年开通。然而，项目启动至今已经历九次延期，工程进度远落后于预期。
造成延误的根本原因在于印度复杂的土地制度和政治体系，印度首条高铁项目需要协调28个不同行政区域的利益关系，土地征收过程中遭遇持续阻力。工程造价失控问题同样严重，最初预估的总建设成本约为1.8万亿日元，由日方提供超低息贷款支持，还款期长达50年，年利率仅为0.1%。但时过境迁，工程造价暴涨，大幅超出日方初始贷款额度，给印度政府造成沉重的财政负担。
此外，印度在高铁核心技术方面的依赖性问题十分突出，从牵引电机到制动系统，关键组件完全依靠进口供应。此外，项目核心装备也来自日本，此前商定引进使用的E5系新干线列车，印日双方因报价始终未谈拢，一拖再拖。直至今年上半年，日本新一代新干线“E10系”列车亮相，双方将视线转向E10系，即使如此，E10系新车在印度首条高铁上线也得等到2030年。
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